Gabeldichtungen

Motorrad-Stoßdämpfer erklärt: Die Terminologie entmystifiziert

Für viele Motorradfahrer ist es ein großes Rätsel, wie die Federung eines Motorrads eigentlich funktioniert. Auch wenn man leicht erkennt, dass die Auf- und Abbewegung durch die Feder verursacht wird, verstehen die meisten Fahrer nicht, welche Magie sich im Inneren abspielt und was wirklich den Unterschied zwischen guter und weniger guter Federung ausmacht. Es ist nicht nur wichtig, diese Bauteile zu kennen, sondern es wird dir auch helfen, auf lange Sicht ein besserer und komfortablerer Motorradfahrer zu werden.

Wie funktioniert der Stoßdämpfer beim Motorrad?

Sowohl die Stoßdämpfer als auch der Federungsteil der Gabel lassen sich in zwei Hauptteile zerlegen. Die einfache Aufgabe der Feder besteht darin, die Last zu tragen und den Aufprall von Unebenheiten und anderen Straßenschäden zu absorbieren. Die Aufgabe des Dämpfers ist es, die Energie abzubauen, die entsteht, wenn die Feder zusammengedrückt und dann wieder gedehnt wird (normalerweise als Druck- und Zugstufe bezeichnet). Die ideale Federung ist eine, bei der du selten durchschlägst, sie dir aber auch keine zu harte Fahrt beschert. Es geht auch darum, wie gut die Federung es deinem Reifen ermöglicht, Bodenkontakt zu halten, damit du so viel Traktion wie möglich hast.

Federn

Die Feder besteht meist aus gewickeltem Stahl und wird durch ihre Rate bestimmt. Die Rate ist die Kraft, die benötigt wird, um die Feder zusammenzudrücken, gemessen in Pfund pro Zoll. Zum Beispiel werden 100 lbs benötigt, um eine Feder mit einer Rate von 100 lbs/Zoll zusammenzudrücken. Für jeden Zoll Kompression sind 100 lbs Kraft erforderlich. Um diese Feder also 2 Zoll weit zusammenzudrücken, wären 200 lbs nötig. Das nennt man eine lineare oder konstante Feder. Progressive Federraten ermöglichen es einer einzelnen Feder, verschiedene Raten zu haben. Wenn die Anfangsrate zum Beispiel 100 lbs für den ersten Zoll beträgt, kann der zweite Zoll zusätzliche 120 lbs erfordern. Und der dritte Zoll benötigt dann vielleicht 150 Pfund. Diese Feder mit progressiver Rate ermöglicht es der Feder, sowohl kleine Unebenheiten als auch harte Schläge zu absorbieren, ohne durchzuschlagen.

Dämpfer

Nachdem dein Motorrad nun eine Unebenheit „geschluckt" hat, hat die zusammengedrückte Feder die Energie des Schlags gespeichert. Ohne einen Dämpfer würde sie diese in einem Schwall von Ausfederkraft freisetzen, die Feder über ihre statische Länge hinaus ausdehnen und den Zyklus wiederholen, bis die Energie verbraucht ist, was zu unkontrolliertem Hüpfen führt. Nur mit einer Feder würde dein Motorrad die Straße entlanghoppeln. Die Lösung ist der Einsatz eines Dämpfers. Die Federbewegung wird auf das Öl übertragen und als Wärme abgeleitet.

Federvorspannung

Die Federvorspannung ist der am meisten missverstandene Begriff bei der Federung. Die Federvorspannung ist die Kompression der Feder, während das Bauteil vollständig ausgefedert ist. Stell dir einen ausgebauten Stoßdämpfer eines Motorrads vor. Er ist komplett gestreckt und unbelastet, aber ein Gewindering drückt die Feder um ein paar Millimeter zusammen. Das ist die Vorspannung. Die Vorspannung drückt die Feder zusammen, um die Last zu erhöhen, die benötigt wird, damit die Federung beginnt, sich zu bewegen. Sie ändert auch die Kraft, die erforderlich ist, um das Federungsteil durchzuschlagen. Die Federrate selbst wird dadurch nicht verändert.

Sag

Stoßdämpfer arbeiten in beide Richtungen. Wenn alle Straßengefahren nur Unebenheiten wären, müssten Stoßdämpfer nur mit der Kompression fertig werden. Leider erfordern Schlaglöcher und andere Lücken in der Fahrbahn, dass ein Stoßdämpfer sofort in die andere Richtung ausfährt, was die Zugstufe ist. Mit anderen Worten: Ein Stoßdämpfer muss bereit sein, sofort einzufedern oder sofort auszufedern, um den Fahrer nicht zu erschüttern. Wie geht man also damit um?

Sag hilft!

Sag ist der Punkt, an dem ein Stoßdämpfer unter dem Gewicht des Motorrads und des Fahrers leicht einfedert, bevor er beansprucht wird. Die meisten Stoßdämpfer haben Vorspannungsregler, um den Sag einzustellen. Der freie Sag ist, wie stark das Motorrad unter seinem eigenen Gewicht „einsackt". Der freie Sag wird von der Mitte der Hinterachse bis zu einer beliebigen Position oberhalb der Achse gemessen (zum Beispiel eine Schutzblechhalterung). Wenn das Motorrad nicht auf dem Ständer steht, hält ein Helfer es senkrecht. Ein kräftiges Anheben des Hecks (das Motorrad so weit wie möglich am Schutzblech oder Gepäckträger hochziehen) entlastet die Stoßdämpfer und ermöglicht die Messung des freien Sag.

Der Fahrersag wird gemessen, wenn der Fahrer auf dem Motorrad sitzt (einschließlich der gesamten Ausrüstung) und ein oder zwei Helfer es stützen. Die Mitte der Hinterachse wird erneut bis zur gleichen Position gemessen. Die Differenz zwischen den beiden Messungen ist dein endgültiger Sag. Im Allgemeinen sollte der Sag etwa 1/3 des gesamten Federwegs deines Motorrads betragen. Wenn dein Motorrad also 12 Zoll Federweg hat, sollte dein Fahrersag 4 Zoll betragen (4 x 3 = 12). Dies hängt jedoch von der Nutzung, dem mitgeführten Gepäck und den Vorlieben des Fahrers ab. Schau in deinem Handbuch nach den genauen Sag-Maßen für dein Modell.